چرا سرمایهگذاریهای خارجی ایرانخودرو و سایپا به بنبست رسید؟
جغرافیای پرریسک خودروسازی ایران
نگاهی به سرمایهگذاری خودروسازان مطرح دنیا در کشورهای مختلف، بیانگر این موضوع است که این سرمایهها بیشتر به ابزاری برای گسترش بازار، انتقال فناوری و خلق ارزشافزوده تبدیل شدهاند، این در شرایطی است که وقتی این ابزار بهجای منطق اقتصادی، تابع ملاحظات سیاسی و روابط استراتژیک بین دو کشور میشود، نتیجه آن توسعه و سوددهی نخواهد بود. تجربه ایرانخودرو و سایپا در برخی کشورها، بهویژه ونزوئلا و سوریه امروز به یکی از عینیترین مصادیق این موضوع در صنعت خودروی ایران تبدیل شدهاست؛ پروژههایی که نه بر اساس ظرفیت بازار و نه حتی حداقل الزامات بازگشت سرمایه تعریف شدند. ورود دو خودروساز بزرگ کشور به کشورهایی که اقتصادهای بحرانزده، نظام مالی ناکارآمد و ریسک سیاسی بالا داشتند، از ابتدا با هشدار کارشناسان همراه بود؛ اما این هشدارها در برابر «دوستیهای استراتژیک» نادیده گرفته شد. نتیجه آن، کارخانههایی نیمهفعال یا تعطیل، خطوط تولید بلااستفاده، مطالبات انباشته وصولنشده و سرمایههایی است که امروز عملا امکان بازگشت آنها با تردیدهای جدی روبهرو است. ونزوئلا حالا نماد روشن این مسیر پرهزینه است؛ کشوری که نه تعهد شفافی برای پرداخت مطالبات داشته و نه زیرساخت اقتصادی لازم برای تداوم همکاری صنعتی را فراهم کردهاست.
نکته نگرانکنندهتر آنجاست که این سرمایهگذاریها، نه با تصمیم سهامداران واقعی بلکه بدون سازوکار پاسخگویی شفاف انجام شدهاند. حالا که میلیاردها دلار منابع ارزی و سرمایه در این پروژهها قفلشدهاند، این پرسش جدیتر از همیشه مطرح است که این زیان چگونه قرار است جبران شود؟ از سوی دیگر مرجعواحدی که بتواند میزان دقیق این سرمایهگذاریهای انجامشده و برآورد زیانهای ناشی از این داراییهای قفلشده را محاسبه و بهطور عمومی منتشر کند، وجود ندارد. بهنظر میرسد سیاستگذار خواسته با احداث سایتهایی در خارج از کشور مانند جمهوریآذربایجان، ونزوئلا، سنگال، سوریه، عراق، بلاروس، مصر، الجزایر، تونس و سنگال پایههای صادراتی صنعت خودرو را تقویت کند اما در این میان، تجربه موفق ترکیه در دو دههاخیر که آن را به قطب منطقهای خودروسازی تبدیلکرده در تضاد آشکار با وضعیت فعلی صنعت خودروی ایران قرار دارد. ترکیه موفق شد با تکیه بر ارتباطات جهانی مستحکم و جذب بیش از ۲۲میلیارد دلار سرمایه خارجی، از یک بازار مصرفی صرف به یک پایگاه تولید و صادرات تبدیل شود. این امر از طریق مشارکتهای استراتژیک با غولهایی نظیر رنو و فورد و همچنین تعهد به تولید محصولاتی باکیفیت مطابق با استانداردهای سختگیرانه اتحادیه اروپا میسر شد.
برندسازی با حمایت سیاسی
همانطور که عنوان شد سرمایهگذاری برونمرزی خودروسازان ایرانی نه بر پایه منطق اقتصادی، بلکه در چارچوب روابط استراتژیک با دیگر کشورها شکلگرفتهاند؛ مسیری که در نهایت به انباشت زیان، توقف پروژهها و قفلشدنمیلیاردها دلار سرمایه ملی انجامیده است. این در شرایطی است که تجربه جهانی سرمایهگذاری خارجی در صنعت خودرو ابزاری برای گسترش بازار، کاهش هزینه تولید، افزایش تیراژ، دسترسی به زنجیره تامین رقابتی و در نهایت ارتقای سودآوری است.
تجربه کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه، سنگال و جمهوریآذربایجان، بهعنوان نمونههای شاخص سرمایهگذاریهای ناموفق ایرانخودرو و سایپا مطرح میشوند که با تغییر شرایط سیاسی، اقتصادی و بینالمللی، عملا به بنبست رسیدهاند. کارشناسان معتقدند این سرمایهگذاریها با هیچیک از الگوهای رایج جهانی در صنعت خودرو همخوانی نداشته و بیش از آنکه «توسعه صنعتی» باشند، «ماموریت سیاسی» تلقی میشدند.
در این زمینه با حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو و سعید مدنی، مدیرعامل پیشین گروه صنعتی سایپا و همچنین سهراب دل انگیزان استاد دانشگاه به گفتوگو نشستیم. حسن کریمیسنجری در ارزیابی این سرمایهگذاریها بر یک اصلبنیادین تاکید میکند: سرمایهگذاری خارجی در صنعت خودرو، اصولا توسط شرکتهایی انجام میشود که صاحب برند معتبر جهانی هستند و محصولاتی باکیفیت پایدار و مقبولیت بینالمللی تولید میکنند. به گفته او، شرکتهایی مانند تویوتا، فولکسواگن یا رنو زمانی در کشورهای مختلف کارخانه احداث میکنند که اطمینان دارند محصولشان بدون نیاز به حمایت سیاسی، مشتری دارد.از نگاه این کارشناس، پرسش کلیدی این است که آیا خودروسازی ایران اساسا واجد چنین ویژگیهایی بودهاست؟ آیا محصولات ایرانخودرو و سایپا در کلاس جهانی قرار داشته یا حتی در کشورهای مقصد سرمایهگذاری، بهعنوان برند قابلاعتماد شناخته میشدند؟ پاسخ به این پرسش، بهزعم کریمی، منفی است. نبود برند معتبر، ضعف کیفیت، فناوری قدیمی و ناتوانی در رقابت آزاد، باعثشده محصولات ایرانی حتی در بازارهای هدف نیز وابسته به حمایتهای سیاسی باقیبمانند.
دومین محور کلیدی در سرمایهگذاری خارجی خودروسازان، به گفته کریمی، «قیمت و رقابتپذیری هزینهای» است. شرکتهای بزرگ خودروسازی معمولا مناطقی را برای سرمایهگذاری انتخاب میکنند که ترکیبی از نیروی کار ارزان، دسترسی مناسب به قطعهسازی و قدرت خرید متناسب مصرفکننده را داشتهباشند. رنو بهعنوان نمونه، با تمرکز بر خودروهای اقتصادی، در کشورهایی مانند هند، ترکیه، آمریکایلاتین و برخی کشورهای آفریقایی سرمایهگذاری کردهاست؛ کشورهایی که بازار مصرف آنها با محصولات این شرکت همخوانی دارد، اما خودروسازی ایران، بهدلیل هزینه بالای تولید در داخل، از ابتدا با مشکل بهای تمامشده مواجه بودهاست. انتقال این مدل پرهزینه به کشورهایی که نه بازار گستردهای داشتند و نه زیرساخت صنعتی مناسب، عملا به افزایش هزینهها انجامید. در چنین شرایطی، سرمایهگذاری نهتنها به کاهش قیمت و افزایش رقابتپذیری منجر نشد، بلکه زیان را تشدید کرد.
کریمی همچنین سومین عامل مهم را ظرفیت قطعهسازی کشور میزبان میداند و تاکید دارد؛ در تجربه جهانی، کشورهایی مانند مکزیک بهدلیل برخورداری از شبکه گسترده قطعهسازان، به قطب تولید خودروی شرکتهای بزرگ تبدیل شدهاند. این مزیت، هزینه لجستیک را کاهش داده و امکان تولید اقتصادی را فراهم میکند. کریمیسنجری در ادامه عنوان میکند که سرمایهگذاریهای خودروسازی ایران عمدتا در کشورهایی انجامشده که فاقد چنین ظرفیتی بودهاند، در نتیجه قطعات باید از ایران ارسال میشد؛ امری که علاوهبر افزایش هزینه حملونقل، چالشهای کیفی و تاخیر در تولید را نیز بههمراه داشت. این ساختار معیوب، یکی از دلایل اصلی زیانده بودن سایتهای خارجی ایرانخودرو و سایپا عنوان میشود.
دو مسیر متفاوت سرمایهگذاری
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، سرمایهگذاریهای خارجی خودروسازان ایرانی را به دو دسته تقسیم میکند: سرمایهگذاریهایی که با مشارکت بخشخصوصی شکلگرفتند و سرمایهگذاریهاییکه ذیل پروتکلهای سیاسی انجام شدند. به گفته وی در کشورهایی مانند عراق و سوریه، بخشی از پروژهها با حضور بخشخصوصی و با قراردادهای مشخص انجام شد و حتی در مقاطعی توانست اعتماد مصرفکننده را جلب کند. اما در مقابل، پروژههایی مانند ونزوئلا و سنگال، عمدتا محصول توافقهای سیاسی بودند و در فضای رقابتی واقعی منعقد نشدند. مدنی تاکید میکند؛ این قراردادها بر اساس اصول رایج بخشخصوصی و ارزیابی همهجانبه ریسکها شکل نگرفتند؛ به همیندلیل نیز دربرابر بحرانهای اقتصادی و سیاسی بسیار شکننده بودند.به گفته مدیرعامل اسبق سایپا، ونزوئلا حتی در دوران اجرای پروژه نیز در پرداخت مطالبات مشکل داشت و همواره بدهکار بود. او تصریح میکند که سیستم اقتصادی این کشور بیشتر مبتنی بر انتظار کمک بود تا همکاری تجاری متقابل. نتیجه چنین ساختاری، انباشت مطالبات وصولنشده و قفلشدن منابع مالی ایران در پروژهای شد که از ابتدا فاقد تضمین اجرایی بود.
وی ادامه میدهد که جنگهای داخلی در سوریه و عراق نیز ضربه نهایی را به بسیاری از این سرمایهگذاریها وارد کرد. با توقف فعالیت کارخانهها، بخشخصوصی بهسرعت به سمت همکاری با شرکتهای چینی رفت و خطوط تولید جدیدی راهاندازی شد؛ درحالیکه سایتهای ایرانخودرو و سایپا عملا بلااستفاده ماندند.
مدنی در مقایسهای معنادار به الگوی ترکیه نیز اشاره میکند؛ کشوری که با حفظ ارتباطات جهانی، میزبان شرکتهایی مانند رنو شد و نهتنها تولید داخلی را تقویت کرد، بلکه بخش عمدهای از محصولات را با همان کیفیت به اروپا صادر کرد. به باور او، صنعت خودرو بدون تعامل جهانی رشد نمیکند و تجربه ایران نیز موید همین واقعیت است.
قطع ارتباط با خودروسازان اروپایی و ژاپنی و جایگزینی آن با مونتاژ خودروهای چینی، از نگاه مدنی، صنعت خودروی ایران را از یک مسیر توسعهمحور خارج و بهکارگاهی مونتاژی تقلیل دادهاست؛ آنهم بدون انتقال فناوری موثر. سهراب دلانگیزان استاد دانشگاه نیز در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» بعد حقوقی و بینالمللی این سرمایهگذاریها را برجسته میکند. به گفته او، سرمایهگذاریهایی که با رعایت قوانین بینالمللی و چارچوبهای حقوقی کشور میزبان انجام شدهاند، معمولا با مشکل جدی مواجه نمیشوند، اما پروژههایی که ماهیت دولتی داشته و همزمان تحتتاثیر تحریمها قرارگرفتهاند، بهشدت آسیبپذیرند. دلانگیزان تاکید میکند در مواردی مانند ونزوئلا، تغییر دولت یا اعمال رسمی قوانین بینالمللی میتواند کل پروژه را وارد بحران کند؛ بحرانی که سرمایهگذار خارجی عملا ابزار حقوقی موثری برای مقابله با آن ندارد.
با توجه به این گفتوگوها میتوان اذعان کرد؛ سرمایهگذاریهای خارجی خودروسازان ایرانی نه با منطق اقتصادی، نه با استانداردهای جهانی و نه با ارزیابی دقیق ریسک انجام شدهاند. این پروژهها بیش از آنکه موتور توسعه باشند، به محل دفن سرمایههای ملی تبدیل شدهاند. اکنون، با توقف یا زیاندهی اغلب این سایتها، پرسش اساسی این است که چه نهادی پاسخگوی این تصمیمات و هزینههای تحمیلشده به اقتصاد کشور خواهدبود؟
