ایرانخودرو ۵۴ درصد بازار را در اختیار گرفت
تغییر آرایش تولید در صنعت خودرو
نموداری که در این زمینه تهیه شده گویای این نکته است که ایرانخودرو در ۹ ماه گذشته سهمی در حدود ۵۴ درصد از کل تولید خودرو کشور را به خود اختصاص داده است. این در شرایطی که سال ۱۴۰۳ در همین بازه زمانی سهم این خودروساز ۴۱ درصد بود در مقابل اما سایپا با فاصلهای قابلتوجه در رتبه دوم قرار دارد. دومین خودروساز بزرگ کشور در سال گذشته سهمی حدود ۳۷ درصد را در بازار رقم زده بود این در شرایطی است که در ۹ ماهه امسال به ۲۸ درصد کاهش پیدا کرده است.
سایر خودروسازان شامل مدیرانخودرو، کرمانموتور، بهمن، فردا موتور و آرینپارسموتور مجموعا کمتر از ۱۵ درصد بازار را در اختیار دارند. بهطوریکه مدیران خودرو در بازه زمانی مشابه سال گذشته سهم بازارش به ۱۰.۷۹ درصد رسیده بود حال آنکه در سال جاری این سهم به ۵.۳۰ درصد رسیده است. این خودروساز چینی با کاهش تولید چشمگیری در سال جاری روبهرو بوده است. از سوی دیگر کرمان موتور تقریبا سهم بازار خود را نسبت به سال گذشته حفظ کرده و از ۵.۷۵ درصد به ۵.۶۸درصد رسانده است. این خودروساز طی دوسال گذشته بهطور جدی تولید بر پلتفرمهای اختصاصی خود را در دستور کار قرار داده و از مونتاژکاری تا حدودی گذر کرده است.
خودروساز دیگر بهمن خودرو است که فعالیتهای این شرکت همراه با واگذاری سهام ایران خودرو به بخش خصوصی در این شرکت ادغام شده است.بهطوریکه سهم بازار این شرکت در دو بازه زمانی سال گذشته و امسال هم رشدکرده و از ۲.۵۴ درصد به ۴ درصد رسیده است. خودروسازان دیگر فردا موتور و آرین پارس موتور است که سهم آنها نیر در سال جاری به ترتیب به ۷۸ دهم درصد و همچنین ۱.۴۹ درصد رسیده است. بنابراین بیشترین سهم تولید خودروسازان در ۹ ماهه سال جاری متعلق به ایران خودرو است و کمترین سهم را نیز خودروسازی فردا از آن خود کرده است. سال گذشته آرین موتور کمترین سهم را داشت این در حالی است که حالا فردا موتورز جایگزین این شرکت شده است.
بدین ترتیب ترکیب سهم بازار خودروسازان در ۹ ماهه سال جاری، تصویری روشن از بازاری ارائه میدهد که همچنان از تنوع تولیدکننده، رقابت موثر و توزیع متوازن سهم تولید فاصله دارد. نکته مهم این است که در مقایسه دو مقطع زمانی متوالی، یعنی ۹ماهه ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴، تغییرات سهم خودروسازان عمدتا با برتری ایران خودرو رقم خورده است. ایرانخودرو توانسته سهم خود را افزایش دهد، درحالیکه سایپا با افت نسبی مواجه شده و برخی خودروسازان خصوصی نیز کاهش یا ثباتی شکننده را تجربه کردهاند. این روند نشان میدهد که شوکهای بیرونی نظیر نوسان نرخ ارز، محدودیتهای ارزی، سیاستهای قیمتگذاری و اختلال در زنجیره تامین، نه تنها منجر به تضعیف ایران خودرو نشده بلکه عملا به تقویت جایگاه آن انجامیده است.
هر چند از منظر اقتصادی، افزایش تمرکز تولید در بازاری که همزمان با قیمتگذاری دستوری، محدودیت واردات و ضعف رقابت خارجی مواجه است، میتواند پیامدهای قابلتوجهی برای مصرفکننده و حتی خود صنعت داشته باشد با این حال کوتاه شدن دست دولت از خودروسازی میتواند فرصتهای نوآوری، ارتقا و توسعه محصول را پیش روی خودروساز بخش خصوصی قرار دهد. در واقع تجربه جهانی نشان میدهد که تمرکز تولید لزوما مترادف با ناکارآمدی یا عقبماندگی صنعتی نیست؛ بلکه کیفیت نهاد تنظیمگر و نوع رابطه دولت با بنگاه، تعیینکننده آثار این تمرکز است. نمونه بارز این موضوع را میتوان در صنعت خودروی ژاپن مشاهده کرد؛ جایی که اگرچه بازار بهطور عملی در اختیار چند خودروساز بزرگ و قدرتمند مانند تویوتا، هوندا، نیسان و سوزوکی قرار دارد، اما این تمرکز نهتنها مانعی برای رقابت نبوده، بلکه به شکلگیری یکی از رقابتیترین و نوآورانهترین صنایع خودروی جهان انجامیده است. 
در ژاپن، انحصار به معنای «انزوای بازار» نیست؛ خودروسازان در معرض رقابت شدید بینالمللی، فشار دائمی صادراتی و استانداردهای سختگیرانه کیفیت و ایمنی قرار دارند.نکته کلیدی آن است که دولت ژاپن نقش «بازیگر» را ایفا نمیکند، بلکه در جایگاه «تنظیمگر» باقی مانده است. سیاستگذار با پرهیز از قیمتگذاری دستوری، اجازه میدهد سازوکار بازار درباره قیمت، تیراژ و ترکیب محصول تصمیمگیری کند و همزمان با ابزارهای هوشمند صنعتی، خودروسازان را به سمت نوآوری، کاهش هزینه و توسعه فناوری سوق میدهد. در چنین چارچوبی، حتی یک خودروساز با سهم بالای بازار ناچار است برای حفظ جایگاه خود، بهطور مستمر محصول را بهروز کند و کیفیت را ارتقا دهد.از این منظر، اگر در ایران نیز تمرکز تولید با خروج واقعی دولت از مدیریت خودروسازی، حذف مداخلات قیمتی و باز شدن مسیر رقابت خارجی همراه شود، میتواند به فرصتی برای بازسازی صنعت بدل شود؛ فرصتی که در آن خودروساز خصوصی بهجای اتکا به رانت و حمایت، ناگزیر به نوآوری، توسعه محصول و پاسخگویی به مصرفکننده خواهد بود.
چرا بخش خصوصی عقب نشست؟
در نمودار سهم بازاری خودروسازان، تولیدکنندگان بخش خصوصی و مونتاژکاران قرار دارند؛ بازیگرانی که در سالهای اخیر با هدف افزایش رقابت، تنوع محصول و پاسخ به تقاضای بازار وارد میدان شدند اما اکنون سهم آنها در حال کوچک شدن است. دادهها نشان میدهد مدیرانخودرو با وجود حضور فعال در بازار کراساوورها و محصولات پر تقاضا، سهمی حدود ۵ تا ۶ درصد از تولید را در اختیار دارد. کرمانموتور و بهمن نیز هر یک در بازهای کمتر از ۵ درصد نوسان میکنند و فردا موتور و آرینپارسموتور عملا در حاشیه بازار قرار گرفتهاند.برای عقبنشینی نسبی بخش خصوصی میتوان عوامل متعددی را دخیل دانست.
مجموعهای از عوامل داخلی و خارجی که در شکلگیری وضعیت کنونی این تولیدکنندگان نقش داشتهاند. نخستین عامل، محدودیتهای شدید ارزی بهخصوص بعد از فعال شدن اسنپ بک است. خودروسازان خصوصی که تنها شریکشان تولیدکنندگان چینی است بعد از فعال شدن مکانیسم ماشه تا حدود زیادی فعالیت خود را کاهش دادند.
از سوی دیگر خودروسازان خصوصی که عمدتا وابسته به واردات قطعات CKD هستند، دسترسی محدودتری به منابع ارزی دارند و همین موضوع باعث اختلال در برنامه تولید آنها شده است. اما عامل دوم، سیاستهای قیمتگذاری است. به گفته برخی از فعالان این حوزه، خودروسازان خصوصی با تاخیرهای طولانی در اخذ مجوز افزایش قیمت مواجهند.نتیجه این وضعیت، کاهش انگیزه برای افزایش تیراژ و حتی توقف مقطعی خطوط تولید بوده است.عامل سوم اما به گفته فعالان این حوزه تغییر جهت سیاستگذار در ماههای اخیر است. به نظر میرسد تمرکز وزارت صمت بر افزایش تیراژ اسمی تولید، بیش از آنکه بر تنوع و رقابت استوار باشد، بر احیای ظرفیتهای دو خودروساز بزرگ متمرکز شده است.
اما تمرکز بیش از ۵۰ درصدی تولید در یک خودروسازی میتواند مصائب و مشکلاتی برای تولیدکننده و مصرف کننده خودرو ایجاد کند.در اواخر دهه 90 و اوایل 1400 به دلیل تشدید تحریمها و خروج شرکای اروپایی و چینی از ایران و همینطور توقف واردات خودرو، بار اصلی بازار خودرو بر دوش دو خودروساز بزرگ کشور افتاد که با توجه به خطای محاسباتی سیاستگذار، این موضوع مشکلاتی را برای خودروساز و مصرف کننده خودرو ایجاد کرد بهطوریکه این رویه به رشد قیمتها و شکاف عمیق قیمتی کارخانه و بازار منجر شد. از سوی دیگر آمارهای ارائه شده از سوی وزارت صمت حکایت از کاهش سهم خودروسازان خصوصی دارد که این موضوع به معنای کاهش تنوع واقعی در بازار است. اگرچه از نظر ظاهری تعداد برندها و نامها افزایش یافته، اما سهم ناچیز آنها در تولید کل باعث شده نتوانند نقش تنظیمگر بازار را ایفا کنند. در واقع، این شرکتها آنقدر کوچک شدهاند که حتی افزایش یا کاهش تولیدشان تاثیر محسوسی بر قیمتهای بازار ندارد.
بازار به کدام سمت میرود؟
سوال کلیدی این است که روند فعلی تا پایان سال ۱۴۰۴ به کدام سمت حرکت خواهد کرد؟ اگر سیاستهای ارزی، قیمتگذاری و تولید بدون اصلاح ادامه یابد، احتمال تثبیت یا حتی تشدید تمرکز تولید وجود دارد. در این سناریو، ایرانخودرو سهمی بالاتر از ۵۵ درصد بازار را در اختیار خواهد گرفت و سایپا نیز تلاش میکند جایگاه دوم خود را حفظ کند، درحالیکه سایر خودروسازان بیش از پیش به حاشیه رانده میشوند.
اما سناریوی جایگزین، نیازمند تغییر رویکرد سیاستگذار است؛ از جمله کاهش مداخلات قیمتی، تسهیل واردات خودرو و قطعات، و ایجاد میدان رقابت واقعی برای بخش خصوصی. تنها در چنین شرایطی است که سهم تولید میتواند به شکلی متوازنتر توزیع شود و بازار از وابستگی به یک بازیگر خارج شود.در نهایت، نمودار سهم تولید خودروسازان کشور نهتنها تصویر وضعیت فعلی بازار خودرو را نشان میدهد، بلکه هشداری جدی برای سیاستگذاران است. همانطور که عنوان شد تجربه سالهای نخست تحریمهای ثانویه پیش روی سیاستگذار است و هزینه این تجربه را مصرفکننده، صنعت و حتی دولت پرداخت کرد. بدین ترتیب توزیع متوازن سهم تولید باید به یکی از اولویتهای اصلی سیاستگذاری خودرو تبدیل شود.
