تحلیلی بر ریشههای ناترازی اقتصادی و ساختار سرمایهگذاری در صنعت حملونقل ریلی ایران
چرا «سرمایه» از «ریل» گریزان است؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، حملونقل ریلی در ایران همواره بهعنوان یکی از ارکان کلیدی توسعه پایدار، کاهش هزینههای ملی و افزایش بهرهوری لجستیک مطرح بوده است؛ صنعتی که در اسناد بالادستی، برنامههای توسعه و سیاستهای کلان، نقش محوری برای آن ترسیم شده، اما در عمل هنوز نتوانسته جایگاه واقعی خود را در اقتصاد و لجستیک کشور تثبیت کند. سهم پایین ریل از جابهجایی بار و مسافر، وابستگی بالای شبکه لجستیک به حملونقل جادهای و کاهش جذابیت سرمایهگذاری در بخش ریلی، نشانههایی آشکار از شکاف میان اهداف اعلامی و واقعیتهای اجرایی این صنعت است.
در شرایطی که اقتصاد ایران با چالشهایی چون افزایش هزینههای انرژی، فرسودگی زیرساختهای جادهای، رشد ترافیک، سوانح انسانی و فشارهای زیستمحیطی مواجه است، انتظار میرفت حملونقل ریلی بهعنوان گزینهای ایمنتر، کممصرفتر و اقتصادیتر، سهم بیشتری از بار لجستیک کشور را به دوش بکشد. با این حال، آمارها و شواهد میدانی نشان میدهد که ریل نهتنها نتوانسته به پیشران اصلی جابهجایی کالا تبدیل شود، بلکه در بسیاری از کریدورهای مهم اقتصادی و ترانزیتی نیز نقش حاشیهای ایفا میکند. بخش مهمی از این وضعیت به ناترازی اقتصادی ساختاری در صنعت حملونقل ریلی بازمیگردد؛ ناترازیای که خود را در بازده پایین سرمایهگذاری، طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه، عدم تعادل تعرفهای میان ریل و جاده، و ناکارآمدی عملیاتی شبکه نشان میدهد.
این ناترازی نهتنها بخش خصوصی را از ورود یا تداوم فعالیت در این صنعت دلسرد کرده، بلکه باعث شده بخش قابلتوجهی از ظرفیتهای موجود شبکه ریلی بلااستفاده باقی بماند. در سوی دیگر، توسعه نامتوازن شیوههای حملونقل، بهویژه اولویت تاریخی سرمایهگذاری در جاده، موجب شکلگیری رقابتی نابرابر میان ریل و جاده شده است؛ رقابتی که در آن، ریل بدون برخورداری از ابزارهای حمایتی موثر، باید با شیوهای از حمل رقابت کند که از یارانه انرژی، انعطافپذیری بالا و سیاستهای تعرفهای ترجیحی برخوردار است. نتیجه این وضعیت، تضعیف نقش ریل در زنجیره لجستیک ملی و افزایش هزینههای پنهان اقتصادی برای کشور بوده است.
در چنین شرایطی، بررسی وضعیت حملونقل ریلی بدون توجه به ساختار کلان لجستیک کشور امکانپذیر نیست. ریل نه یک بخش مستقل، بلکه جزئی از یک منظومه لجستیک است که عملکرد آن به سیاستهای انرژی، تعرفهگذاری، زیرساختهای بندری، شبکه جادهای و ساختار تصمیمگیری وابسته است. نگاه بخشی و جزیرهای به ریل، طی سالهای گذشته مانع از شکلگیری اصلاحات بنیادین و اثربخش شده و ناترازی اقتصادی این صنعت را تشدید کرده است.
حلقه مفقوده لجستیک ملی
در هر نظام لجستیک کارآمد، حملونقل ریلی نقش محوری ایفا میکند؛ زیرا جابهجایی حجم عمده کالاها، مواد اولیه، محصولات صادراتی و ورودی و خروجی بنادر، از طریق ریل بهینهتر و اقتصادیتر از جاده انجام میشود. وقتی ریل این نقش را به خوبی ایفا نکند، کل زنجیره لجستیک ملی با اختلال مواجه میشود. در ایران، با وجود سرمایهگذاری قابلتوجه در دهههای گذشته، سهم ریل کمتر از ۱۵درصد از جابهجایی بار و مسافر باقی مانده است، در حالی که در کشورهای پیشرفته این سهم بین ۳۰ تا ۵۰ درصد است. ارزش اقتصادی این بخش بهخوبی شناخته شده است، اما تحقق آن نیازمند اصلاح ساختار تصمیمگیری، اولویتبندی سرمایهگذاریها و بازتعریف نقش ریل در سیستم لجستیک کشور است.
شرایط کلی اقتصاد کشور طی سالهای اخیر، اهمیت بازنگری در نقش ریل را دوچندان کرده است. افزایش هزینههای انرژی، فرسودگی شبکه جادهای، رشد مصرف سوختهای فسیلی، بالا بودن تلفات انسانی ناشی از سوانح رانندگی و تشدید فشارهای زیستمحیطی، همگی عواملی هستند که ضرورت انتقال بار از جاده به ریل را برجسته میکند.
در چنین فضایی، انتظار میرفت حملونقل ریلی بهعنوان گزینهای اقتصادیتر و پایدارتر، سهم بیشتری از بار لجستیک کشور را به دوش بکشد و به یکی از ابزارهای کاهش هزینههای ملی تبدیل شود؛ انتظاری که تاکنون محقق نشده است. نکته مهم آن است که حملونقل ریلی را نمیتوان بهصورت مجزا و بخشی تحلیل کرد. ریل بخشی از یک منظومه بزرگتر به نام لجستیک ملی است؛ منظومهای که عملکرد آن به سیاستهای انرژی، نظام قیمتگذاری، زیرساختهای بندری، ساختار صنعتی کشور و نحوه حکمرانی لجستیک وابسته است. نگاه جزیرهای به ریل که طی سالهای گذشته در تصمیمگیریها غالب بوده، مانع از درک صحیح این پیوستگی شده و اصلاحات ساختاری را به اقدامات پراکنده و کماثر محدود کرده است.
رقابت نابرابر میان ریل و جاده
یکی از چالشهای کلیدی در لجستیک ایران، ناهماهنگی میان شیوههای حملونقل است. در کشورهای پیشرفته، ریل و جاده به صورت مکمل و در قالب حمل ترکیبی عمل میکنند. علیرضا عجمیان، کارشناس ارشد حملونقل ریلی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: در ایران، دو بخش ریل و جاده، غالبا رقابتی عمل کردهاند. سرمایهگذاری در توسعه بزرگراهها چند برابر بخش ریلی بوده و یارانه سوخت و سیاستهای تعرفهای غالبا به نفع حملونقل جادهای بوده است. نتیجه آن شده که بسیاری از ظرفیتهای بالقوه شبکه ریلی بلااستفاده بماند و این خود یکی از ریشههای اصلی ناترازی اقتصادی در صنعت ریلی کشور است.
وی افزود: از سوی دیگر، نظام یارانهای کشور نیز به نفع حملونقل جادهای عمل کرده است. یارانه گسترده سوخت، هزینه واقعی حمل بار با کامیون را بهصورت مصنوعی کاهش داده و در مقابل، حملونقل ریلی بدون برخورداری از حمایتهای معادل، ناچار به رقابت در شرایطی نابرابر شده است. سیاستهای تعرفهای نیز در بسیاری از مقاطع، بهجای ایجاد توازن و هدایت بار به ریل، عملا مزیت قیمتی جاده را تقویت کردهاند. پیامد این رقابت نابرابر، بیاستفاده ماندن بخش قابلتوجهی از ظرفیت بالقوه شبکه ریلی کشور بوده است.
خطوطی که میتوانستند بارهای معدنی، صنعتی و ترانزیتی را با هزینه کمتر و بهرهوری بالاتر جابهجا کنند، به دلیل نبود تقاضای پایدار یا جذابیت اقتصادی کافی، کمتر از ظرفیت واقعی خود مورد استفاده قرار گرفتهاند. این وضعیت نهتنها کارآیی سرمایهگذاریهای انجامشده در ریل را کاهش داده، بلکه یکی از ریشههای اصلی ناترازی اقتصادی در صنعت حملونقل ریلی کشور را شکل داده است.
این کارشناس حملونقل ریلی تاکید کرد: تا زمانی که سیاستگذاری لجستیک کشور بر مبنای رقابت میان شیوههای حمل و نه بر اساس تکمیل یکدیگر شکل بگیرد، اصلاح اقتصاد ریل امکانپذیر نخواهد بود. ایجاد تعادل واقعی میان ریل و جاده، بازنگری در نظام یارانه و تعرفهها و حرکت به سمت توسعه حملونقل ترکیبی، از جمله پیششرطهای اساسی برای خروج حملونقل ریلی از وضعیت ناترازی و بازگشت آن به جایگاه محوری خود در لجستیک ملی است.
سرعت پایین؛ بهرهوری محدود
عملکرد عملیاتی شبکه ریلی ایران نیز تصویری از وجود چالشهای متعدد ساختاری ارائه میدهد. سرعت بازرگانی قطارها در برخی مسیرهای اصلی بهطور میانگین حدود ۴کیلومتر در ساعت برآورد میشود؛ عددی که فاصله معناداری با استانداردهای جهانی دارد و تاثیر مستقیم بر بهرهوری سرمایه و جذابیت اقتصادی دارد.
عجمیان با اعلام این مطلب گفت: عوامل متعددی در شکلگیری این وضعیت از جمله ترافیک بالا در کریدورهای اصلی، کمبود لکوموتیو آماده به کار، فرسودگی ناوگان، محدودیت ظرفیت ایستگاهها، زمانهای طولانی تخلیه و بارگیری و کمبود خطوط دو خطه نقش دارند. این شرایط باعث شده ناوگان موجود، چه در بخش باری و چه مسافری، کمتر از ظرفیت واقعی خود مورد استفاده قرار گیرد.
وی افزود: پایین بودن سرعت بازرگانی، بر بهرهوری سرمایهگذاری در بخش ریلی تاثیر مستقیم دارد. هرچه زمان سیر قطار طولانیتر شود، گردش ناوگان کاهش مییابد، هزینههای ثابت سرشکننشده باقی میماند و بازده اقتصادی پروژهها افت میکند. در چنین شرایطی، حتی سرمایهگذاریهای انجامشده در ناوگان و زیرساخت نیز نمیتوانند به بازده مورد انتظار دست پیدا کنند و این مساله جذابیت اقتصادی صنعت ریلی را برای سرمایهگذاران کاهش میدهد.
این کارشناس حملونقل ریلی در ادامه گفت: بهبود سرعت بازرگانی و بهرهوری شبکه ریلی، صرفا با افزایش ناوگان محقق نمیشود، بلکه نیازمند مجموعهای از اقدامات هماهنگ در حوزه مدیریت ترافیک، نوسازی لکوموتیوها، توسعه خطوط دو خطه، ارتقای پایانهها و اصلاح فرآیندهای بهرهبرداری است. بدون حل این گلوگاههای عملیاتی، حتی تزریق سرمایههای جدید نیز نمیتواند تحول معناداری در اقتصاد حملونقل ریلی ایجاد کند.
بازده اندک، ریسک زیاد
صنعت ریلی ایران برای بخش خصوصی با وجود ارزشهای بنیادی، از جذابیت اقتصادی محدودی برخوردار است. بازده سرمایهگذاری در این بخش معمولا بین ۱۰ تا ۱۵ درصد برآورد میشود، در حالی که دوره بازگشت سرمایه به ۷ تا ۱۲ سال میرسد. عجمیان، کارشناس حملونقل ریلی با اشاره به این موضوع، گفت: این ارقام در کنار ریسکهایی مانند نوسان ارزی، تغییرات ناگهانی سیاستهای تعرفهای، عدم قطعیت در قراردادها و تاخیر در پرداختها، سرمایهگذاری در ریل را کمجاذبه کرده است.
وی افزود: این وضعیت تنها به شرکتهای بهرهبردار محدود نمیشود؛ مالکان لکوموتیو، سازندگان واگن، شرکتهای تعمیراتی و سایر بازیگران زنجیره ارزش ریلی نیز از بازده محدود شبکه متضرر شدهاند. در چنین فضایی، طبیعی است که سرمایهها به سمت بخشهایی با بازده سریعتر و ریسک کمتر حرکت کنند. اصلاح این وضعیت نیازمند بازتعریف مدل اقتصادی حملونقل ریلی، کاهش ریسکهای غیرعملیاتی و ایجاد سازوکارهای تضمین بازده حداقلی برای سرمایهگذاران است؛ اقداماتی که بدون آنها، انتظار تحول در اقتصاد ریلی کشور واقعبینانه نخواهد بود.
حلقه مفقوده تصمیمسازی
تشکلهای صنفی و فنی از جمله انجمنهای فعال در حوزه حملونقل ریلی طی سالهای اخیر سهم مهمی در طرح مسائل و چالشهای صنعت و همچنین ارائه پیشنهادهای کاربردی داشتهاند.
عجمیان در این رابطه توضیح داد: در میان این تشکلها، انجمن مهندسی ریلی ایران به دلیل ماهیت غیرصنفی و رویکرد کاملا تخصصی و مهندسی خود نقشی متمایز ایفا میکند؛ بهگونهای که با تمرکز بر تحلیل فنی پروژهها و طرحهای کلان، میتواند بازوی فکری موثری برای هر دو بخش دولتی و خصوصی باشد. این انجمن نیز آمادگی خود را برای همکاری نزدیک با راهآهن جمهوری اسلامی ایران و سایر بازیگران صنعت اعلام کرده است. همافزایی میان نهادهای فکری، انجمنهای صنفی و مدیران صنعت ریلی میتواند زمینهساز اصلاحات کلیدی در ساختار اقتصادی و لجستیک کشور باشد.
وی افزود: صنعت ریلی ایران با پروژههایی سرمایهبر، پیچیده و زمانبر مواجه است که هرگونه خطا در مرحله تصمیمسازی، هزینههای سنگینی برای کشور به همراه دارد. در چنین شرایطی، استفاده از ظرفیت نهادهایی مانند انجمن مهندسی ریلی ایران میتواند به ارتقای کیفیت مطالعات امکانسنجی، واقعبینانهتر شدن برآوردها و همراستاسازی اهداف فنی و اقتصادی پروژهها کمک کند. این انجمن نیز اعلام کرده است که آمادگی دارد در قالب همکاریهای رسمی و ساختارمند، در کنار راهآهن جمهوری اسلامی ایران و سایر بازیگران صنعت، نقش فعالتری در فرآیند تصمیمسازی ایفا کند.
عجمیان با اشاره به اینکه تحریمهای بینالمللی و سازوکارهایی مانند «اسنپبک» نیز چالشهای مضاعفی برای توسعه صنعت ریلی ایجاد کرده است، گفت: محدودیت در تامین مالی خارجی، انتقال فناوری و همکاری با شرکتهای بینالمللی، اجرای پروژههای بزرگ ریلی را با کندی و عدم قطعیت مواجه کرده است. وی افزود: در چنین شرایطی، حرکت به سمت تقویت توان داخلی، توسعه همکاریهای منطقهای و استفاده از ابزارهای متنوع تامین مالی، بیش از گذشته اهمیت پیدا میکند.
راه خروج از ناترازی
این کارشناس حملونقل ریلی خاطرنشان کرد: عبور از ناترازی اقتصادی حملونقل ریلی نیازمند مجموعهای از اقدامات هماهنگ است. بازنگری در نظام تعرفه و یارانهها، ایجاد تعادل میان ریل و جاده، تمرکز مسوولیت لجستیک در یک نهاد هماهنگکننده، توسعه اتصال ریلی مراکز صنعتی و بنادر و تضمین حداقلی بازده سرمایهگذاری از جمله اقداماتی است که در سطح حاکمیت باید دنبال شود.
وی گفت: در سوی دیگر بخش خصوصی نیز میتواند با حرکت به سمت مدلهای مشارکتی، تمرکز بر حملونقل ترکیبی، استفاده از فناوریهای هوشمند و تشکیل کنسرسیومهای داخلی، نقش فعالتری در توسعه این بخش ایفا کند.
وی افزود: ناترازی اقتصادی حملونقل ریلی ایران بیش از آنکه ناشی از ضعف ذاتی این صنعت باشد، نتیجه سیاستهای ناهماهنگ، نگاه بخشی به لجستیک و بهرهوری پایین عملیاتی است. ریل میتواند به محور توسعه پایدار، کاهش هزینههای ملی و افزایش رقابتپذیری اقتصاد ایران تبدیل شود؛ اما تنها در صورتی که لجستیک کشور بهصورت یکپارچه دیده شود و ریل، جاده و دریا در قالب یک منظومه مکمل عمل کنند.
این کارشناس حملونقل ریلی در ادامه گفت: در چنین چارچوبی، حملونقل ریلی دیگر بخش هزینهزا یی نخواهد بود، بلکه به یکی از مهمترین پیشرانهای توسعه اقتصادی کشور بدل میشود.
